Fenabrave

05/07/2010

Olho no Lancer Evo X!

Sedãs costumam ser veículos familiares. Mas pronuncie o termo “evo” em uma roda de aficionados por carros e ninguém vai discorrer sobre o tamanho do porta-malas ou o espaço no banco de trás. No Mitsubishi Lancer Evo (de evolution), a principal função do porta-malas é servir de apoio para o aerofólio. E sabe por que o enorme aerofólio está lá? Porque na frente há um motor turbo de 295 cavalos!

Pela primeira vez no Brasil, a Mitsubishi resolveu investir em veículos compactos, voltados para o asfalto. O Lancer será produzido em Catalão (Goiás) a partir de 2012. E a missão do Evo X é “abrir” caminho para a chegada dele. Torná-lo mais conhecido. As vendas do Evo começam em julho, ao preço de R$ 199.900. O Evo continua fiel à filosofia do pioneiro, lançado em 1992. Ao contrário de carros de rua adaptados para corridas, o Lancer Evo fez o caminho inverso: nasceu para disputar o WRC, o campeonato mundial de rali. E foi para as ruas porque, pelo regulamento, só poderiam participar das corridas modelos de produção em série.

Os destaques da traseira são as duas saídas de escape, o extrator de ar e o enorme aerofólio sobre o porta-malas

Por causa dessa característica, até a nona geração (produzida entre 2005 e 2008) o Evo era um carro muito simples, quase desconfortável. Já o Evo X (o “X” indica a décima geração) representou um grande salto na vida do sedã, que ficou mais luxuoso, confortável e belo.
O novo modelo incorporou muita eletrônica, para auxiliar a pilotagem. Uma das novidades é o S-AWC (Super All Whell Control), um sistema centralizado que comanda tração, estabilidade, frenagem e aceleração lateral. O sistema ABS tem calibração para situação off-road. Além disso, há um dispositivo denominado AYC (Active Yaw Control), responsável pelo controle em situações de guinada, ou escorregamento lateral. Como resultado, o limite de estabilidade aumentou muito: “A eletrônica está lá para ajudar a guiar, não para atrapalhar”, diz o engenheiro Reinaldo Muratori, diretor de planejamento da marca.

Se nada disso for suficiente, o Evo conta com airbags frontais, laterais, de cortina e de joelho (para o motorista). Nas contas da empresa, são nove airbags, mas a Mitsubishi considera quatro bolsas de cortina. Pela primeira vez, o Evo recebeu itens como faróis de xenônio (alto e baixo), câmbio de seis marchas automatizado de dupla embreagem (trocas muito mais rápidas), alavancas para mudança de marcha no volante e três modos de condução: normal, esportiva e superesportiva. A alteração é feita por uma tecla perto da alavanca de câmbio. O modo mais radical (superesporte) é acionado segurando-se por alguns segundos a tecla, desde que o carro não esteja a mais de 10 km/h. Nesse caso, as trocas de marcha são feitas em rotações maiores, e as reduções ocorrem assim que a rotação cai.

O modo normal é o indicado para as situações em que todos os carros são iguais. Ou seja, trânsito urbano. Foi nessa condição que eu deixei a sede da Mitsubishi, em São Paulo, rumo a Tatuí, no interior do estado. O trajeto também seria uma evolução constante: Marginal Pinheiros enroscada (modo normal), rodovia Castelo Branco (aí eu alternei entre normal e esportivo) e, enfim, pista (superesportivo).

Aproveitei a estrada e o ritmo comportado para avaliar o interior do carro. A maior evolução do Evolution está no painel, de desenho bem mais elegante, e agora com um display digital entre os mostradores. É ali que se podem visualizar dados do computador de bordo, do tipo de programação do conjunto motor-câmbio e também do tipo de solo – asfalto, cascalho e lama. Ainda na estrada, deu para perceber que a suspensão é firme, mas a recompensa pela rigidez na rodovia apareceria na pista, onde o Evo mostrou comportamento exemplar nas curvas e frenagens. O sedã tem suspensão independente de alumínio, e conta com marcas top no fornecimento de molas (Eibach) e amortecedores (Bilstein). Quanto aos freios (Brembo), o conjunto trabalhou muito bem, e o pedal tem curso muito curto. É como se a gente estivesse pisando em um botão.

Outro aliado para manter o carro nos eixos sobre qualquer tipo de terreno (asfalto, lama ou areia) é o sistema de tração integral. A eficiência do conjunto a gente comprovou na prática. No dia do teste, uma chuvinha intermitente e localizada de vez em quando aparecia para molhar uma das curvas da pista de Tatuí (enquanto a outra permanecia seca). Em vez de atrapalhar o teste, ela acabou sendo providencial para o Evo: contornei o trajeto algumas vezes em velocidade, para ver como o carro se comportaria. E ele não decepcionou. Em nenhum momento deu sustos.

O volante tem alavancas para mudança de marcha. O modo de condução é selecionado no console

Como convém a um esportivo desse calibre, a direção é bem direta: basta um ligeiro movimento para o carro mudar de faixa. O volante (que era pobrezinho) agora é bem mais anatômico, e ganhou os controles de som e controlador de velocidade. Além disso, recebeu duas grandes alavancas para trocas manuais. A regulagem da coluna continua a ser feita apenas em altura. Os bancos Recaro do tipo concha são belos e muito parecidos com os do Evo IX. Têm largos apoios laterais no assento e no encosto, e mesclam couro normal e Alcântara. Como no modelo anterior, não há ajuste de altura, para não elevar o centro de gravidade.

O câmbio continua a oferecer seis marchas, mas agora o sistema é automatizado e a embreagem é dupla. Isso garante trocas muito mais rápidas, mas a arrancada ficou um pouco mais lenta, porque o dispositivo impede as saídas com motor cheio. Na largada, não é possível elevar muito a rotação. O carro sai em baixo giro, e dispara a partir de 3.000 rpm. Na pista, fez 0 a 100 km/h em 6,8 segundos. É um número bom, mas não excepcional. No teste com o Evo IX (abril de 2007), cravamos 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

Isso ocorre porque, apesar de o motor ter passado por diversas mudanças, quase não houve acréscimo de potência. O 2.0 turbo de quatro cilindros rende 295 cv, 5 cv a mais que o anterior. Já o torque caiu de 40 kgfm para 37,3 kgfm. Além disso, o carro ficou 100 kg mais pesado (1.590 kg), resultado do crescimento da carroceria. Embora o comprimento tenha diminuído 3 cm (4,5 m), a largura cresceu 4 cm (1,81 m) e a altura, outros 3 cm (1,48 m).

Peças como teto, para-lamas dianteiros e capô são de alumínio, para manter o centro de gravidade baixo e melhorar desempenho e dirigibilidade. Se o Lancer nacional (que ainda vai demorar um pouco para chegar) precisava de um cartão de visita, a encomenda não poderia ter sido melhor.

Fonte: Autonews

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by Ksys