Enquanto a maioria dos brasileiros se protegia do sol escaldante e da chuva incessantes no começo do ano, um restrito grupo de 40 designers do ABC Paulista enrolava-se em cachecóis e luvas para se proteger do inverno mais rigoroso dos últimos 30 anos no norte da Alemanha. Para muitos, a neve era inédita em suas vidas. Desde que a Volkswagen abriu seu centro de design internacional na matriz em Wolfsburg, há dois anos, dezenas de designers brasileiros são enviados para lá e recebem dicas de “sobrevivência” assim que chegam. Além da dificuldade de adaptação, agravada neste ano pelos 30 centímetros de neve, eles (em sua maioria jovens) têm na Alemanha um desafio mais duro, porém agradável: o de expressar o desejo do brasileiro em termos de design e, por tabela, influenciar diretamente a criação de carros globais.
“A voz do brasileiro é cada vez mais ouvida dentro da VW. Foi-se o tempo que um carro era imposto pela matriz para todo o mundo”, diz Luiz Alberto Veiga, chefe de design do estúdio da empresa, em São Bernardo do Campo (SP) – um dos três centros da marca no mundo. A subida de status do país foi somente há dois anos, com a inauguração do estúdio de design internacional, chamado internamente de Design Corner. A função primordial do novo centro, que fica em um espaço anexo ao estúdio de design alemão, é promover a criatividade de brasileiros e chineses – a China é hoje o principal mercado para a VW. O Brasil ocupa a terceira colocação, logo atrás da Alemanha. “Não há um número fixo de brasileiros no Design Corner”, explica Veiga. “Varia de 15 a 50 profissionais, dependendo do projeto em andamento.” A proporção de chineses é 40% menor.
Luiz Alberto Veiga (esquerda): "Na Volkswagen, foi-se o tempo que um carro era imposto pela matriz"A influência brasileira está relacionada à importância do mercado nacional sobre o carro a ser desenvolvido. “Se o país for um dos principais consumidores do modelo, o peso da nossa opinião será proporcionalmente maior”, explica João Marcos Ramos, chefe de design da Ford. O Brasil é um dos cinco países responsáveis por criar os carros da marca. “A diferença é que hoje desenvolvemos um carro aqui e fazemos clínicas com consumidores do Brasil, mas também com os de China, Índia... e vice-versa”, conta Ramos. Como os gostos quase sempre são antagônicos entre brasileiros, norte-americanos e asiáticos, a solução é filtrar as opiniões. “Se você deixar, os chineses vão encher de cromado em todos os cantos do veículo”, diz Ramos. “A preferência do brasileiro é diferente. E se o carro for estratégico aqui, a voz do Brasil prevalece. Temos, hoje, a mesma força de opinião de outros mercados e de Detroit [sede da Ford].”
O poder de fogo do Brasil cresceu na última década e explodiu no ano passado. Com a forte queda nas vendas em mercados maduros (EUA, Japão e Europa), os países emergentes – com Brasil e China na liderança – vêm recebendo tratamento diferenciado das fabricantes. “Estúdio de design no Brasil não é novidade. A novidade é que nós estamos projetando e influindo intensamente no desenho de carros que serão vendidos aqui e lá fora”, diz Raul Franco, da InMarket Consultoria. “As fabricantes tomaram 
ciência que não podem mais planejar um carro sem ouvir o que seus principais mercados têm a dizer.”
João Marcos Ramos, da FordUm exemplo disso ocorreu com a recém-lançada VW Amarok, picape média projetada na Alemanha e produzida na Argentina. O Brasil foi ouvido e suas demandas aceitas, apesar da resistência alemã. “Para o designer alemão, picape é sinônimo de trabalho. É para pôr porco na caçamba. Foi difícil, mas conseguimos dizer que no Brasil picape é, muitas vezes, status”, diz Veiga. A decisão de colocar um para-choque cromado foi exigência brasileira. “Para eles bastava uma barra de ferro lá atrás.”
Tarefa parecida teve o ex-presidente da Citroën do Brasil, Sergio Habib, no desenvolvimento da versão aventureira do C3 Picasso. “Foi trabalhoso convencer os franceses que o estepe precisava estar preso na tampa do bagageiro. Eu falava: se não tiver a roda atrás, não vende no Brasil.” O país venceu a queda de braço e o modelo, projetado no centro de estilo em Vélizy (França), vai ser lançado no segundo semestre com o estepe preso na tampa.
“Hoje na Ford temos um fórum mensal de design com a matriz e com os outros países com centro de estilo. Isso não existia há cinco anos”, diz Ramos. Em 2006 a montadora implementou o programa One Ford, que visa a unificar o desenho e as plataformas globais da marca. “A interação aumentou e o peso do Brasil cresceu a tal ponto que é impossível mensurar.” Na General Motors o cenário é parecido. Escolhido em 2006 para ser um dos cinco países responsáveis pela criação de carros da marca, 
a engenharia e o design locais são ouvidos sempre, mesmo em modelos não planejados para cá. Na VW, por exemplo, detalhes de acabamento dos bancos da linha esportiva da marca, a GTi, contaram com a participação brasileira.
Para Anísio Campos, o Brasil não cria carros que simbolizam a cultura nacionalSe por um lado o Brasil ganhou relevância, por outro ainda não conquistou a independência em termos de design. Sem uma montadora nacional de peso, o desenho produzido no país segue a tendência criada pelas matrizes, ou seja, o DNA estético permanece concentrado nos EUA, Europa e Japão.
Anísio Campos, criador de ícones nacionais como Puma DKW e Mini Dacon, é um dos que não enxerga na ascensão brasileira a oportunidade de criação de uma escola de design nacional. “Os estúdios brasileiros são vinculados aos das matrizes.” Em sua visão falta ao país um design-tropicália. “O carro nacional não reflete a nossa cultura, ou seja, o automóvel desenvolvido no Brasil é reflexo dos desenhos de veículos feitos lá fora”, afirma. “Na arquitetura, por exemplo, o Niemeyer fez algo novo, que representa a cultura nacional e é aceito em todo mundo”, compara. “No caso dos automóveis, o Brasil não deixa a sua marca.”
Luiz Alberto Veiga, da VW, concorda que não existe uma escola de design no Brasil, e acredita que nem haverá. “Brasileiro gosta de design, mas isso não significa necessariamente que tenha bom gosto”, afirma. “O mais próximo que tínhamos de um desenho 100% nacional eram os carros da Gurgel, que, apesar das suas qualidades, em termos de estilo eram catastróficos.” Para o chefe de design da VW, o futuro não é ter um desenho brasileiro, alemão ou norte-americano. “O design tem de ser universal, mas com uma pitada cada vez maior de Brasil.”
Fonte: Autonews
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