Fenabrave

29/11/2010

Conheça o futuro turbinado dos motores Fiat

Fiat 500 com motor de dois cilindros não apresentou muita vibração, mas, na faixa, de 4.000 rpm, o nível de ruído é um pouco elevado

Você já dirigiu o Punto T-Jet? Se sim, gostou do desempenho? Provavelmente, a segunda resposta também foi afirmativa. Pois saiba que na Europa ele já mudou – para melhor. Na Itália, o Punto T-Jet já adota a tecnologia MultiAir, que garante melhorias na potência e no torque. A boa notícia é que, gradativamente, as inovações devem chegar ao Brasil, no próprio Punto e no 500 – para começar. Os motores MultiAir são dotados de um novo sistema eletro-hidráulico que controla a admissão da mistura ar-combustível. “A grande vantagem é a fácil aplicação em toda a linha de motores, pois não há necessidade de alterar a parte de baixo”, diz Carlos Henrique Ferreira, engenheiro e assessor técnico da Fiat.

A principal diferença em relação aos comandos de válvulas convencionais é que no MultiAir há um sistema eletrônico controlando válvulas solenoides. São elas que dosam a quantidade exata de ar e combustível que será despejada nos cilindros. “Hoje, um motor convencional tem limites para trabalhar na mistura ar-combustível. No MultiAir, ao contrário, as combinações são infinitas. Ele monitora a situação rapidamente e logo apresenta a melhor alternativa para aquele instante”, afirma o engenheiro da Fiat.

O TwinAir tem 875 cm3 e gera 85 cv (esquerda) e o MultiAir 1.4 emprega solenoides no comando de válvulas

Segundo a montadora, o novo sistema garante 10% a mais de potência e 15% no torque. Quanto ao consumo, a redução pode chegar a 25%, afirma a empresa. Nossa “cobaia” de testes foi o Punto Evo Abarth, ainda não oferecido no Brasil. O esportivo tinha na Europa um motor 1.4 T de 155 cv e 23 kgfm. Com a nova tecnologia, os números subiram para 163 cv e 25,4 kgfm. No Brasil, o MultiAir deverá chegar no ano que vem, primeiramente no 500, ainda movido só a gasolina. Embora a Fiat não confirme, a versão flex está prevista para 2012, em modelos como Punto e Palio.

Pequeno notável
A maioria das montadoras tem apostado em motores de quatro ou três cilindros para carros pequenos. A Fiat decidiu seguir um caminho audacioso, com o bicilíndrico TwinAir. Quem está acostumado com motocicletas não estranha a presença de motores de dois cilindros. Mas como será o casamento dele com um automóvel – mesmo que ele seja pequeno? É isso o que fomos tirar a limpo na Itália. O TwinAir estreou em julho na Europa, sob o capô do Fiat 500. O que a gente queria saber era se questões como vibração, ruído e desempenho estavam bem resolvidas. Tiramos a prova na pista particular de Balocco, nas proximidades de Turim, sede mundial da Fiat. Com 875 cm3, a vibração é inevitável, mas foi reduzida. “Há um eixo que roda em sentido contrário ao motor, diminuindo significativamente a vibração”, informa Carlos Henrique Ferreira. Isso não incomoda, mas o ruído...

Alfa Romeo Mi.To já adota o motor 1.4 Multiair

Do lado de fora é possível conferir um barulho diferente quando o carro é ligado. Embora a Fiat diga que ele é mais silencioso, a impressão é que ele ronca muito mais que o 1.4 convencional de quatro cilindros. Muito parecido com um carro a diesel, tem sido bem aceito pelos europeus, mas causaria grande estranheza aos brasileiros, acostumados com motores de ciclo Otto, mais silenciosos que os de ciclo Diesel.

Sobre o asfalto, o motor 0,9 l turbo (trabalhando com 1,5 bar de pressão) mostra as suas diferenças. Em quinta marcha, a 120 km/h, a rotação fica na faixa de 3.000 rpm, e não incomoda. Mas em terceira, a 80 km/h, ele fala alto, a 4.000 rpm. Em comparação com o 1.4 à venda no Brasil, o ruído é bem maior. Os engates do câmbio de cinco marchas também são menos precisos no 500 TwinAir.

Em questão de desempenho e economia, o motor se mostra eficiente. Gera 85 cv a 5.500 rpm e tem torque de 14,8 kgfm logo a 1.900 rpm. “Utilizando o etanol brasileiro, potência e torque podem aumentar”, conta Aldo Marangoni, vice-presidente de produto e engenharia da FPT. O consumo prometido pela Fiat é 30% inferior ao motor de quatro cilindros e a emissão de dióxido de carbono fica em ótimos 92 g/km, anuncia a empresa. Embora a montadora não confirme, o motor roda em testes pelo Brasil com a versão flex e, num período de 18 meses, deve chegar a modelos como Uno e Palio.

Câmbio de dupla embreagem por enquanto só está em dois modlos da Alfa Romeo, mas poderá chegar aos Fiat nacionais

A evolução do Dualogic
Esqueça os trancos do câmbio automatizado Dualogic, oferecido em quase toda a linha Fiat no Brasil. Uma nova geração está pronta na Itália, instalada em dois modelos da Alfa Romeo: Mi.To e Giulietta. Dotado de dupla embreagem, o câmbio automatizado Dual Dry Clutch Transmission (DDCT) é nada mais do que uma evolução do Dualogic. Com duas embreagens, sempre que uma marcha está engrenada, a seguinte já fica pré-selecionada. Com isso, as passagens são suaves, e as trocas, muito mais rápidas.

Enquanto eu guiava o compacto da Alfa, o meu passageiro, Riccardo Tosi, engenheiro da Fiat, dizia com seu sotaque típico da região da Toscana: “Solte as borboletas, deixe que o câmbio trabalhe por você”. Preferi ignorar e trocar as marchas no empolgante motor 1.4 turbo dotado de MultiAir. A facilidade de trocar as marchas diretamente no volante, sem ter que tocar a alavanca, garante desempenho ainda melhor. Há três opções de condução: Dynamic (esportiva), Normal e Weather (para neve, mas que também serve para pisos muito escorregadios). A tecnologia sai por 1.700 euros na Europa, ante 2.500 de um automático.

Rinaldo Rinolfi, responsável pelo Centro de Pesquisa FPT, define a utilização da novidade: “Substituir os automatizados por esses de dupla embreagem é uma questão de tempo, evolução do mercado”. Ele não confirma, mas com o tempo a nova transmissão DDCT deve passar a ser produzida no Brasil, a exemplo do que ocorre atualmente com a Dualogic.

Fiat Punto T-Jet também adota o motor com tecnologia Multiair

Fonte: Autonews

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